軌道車輛的車體大量使用鋁合金材料，既減輕車身自重，又能夠保證車輛機動能力，為旅客創造舒適安全的乘車環境。拉彎機工藝具有成形精度高、回彈量較少等優勢，被廣泛應用在軌道車輛結構件成形中?，F研究的軌道車輛鋁合金端梁具有尺寸大和截面復雜等特點，成形精度要求高，拉彎機成形過程難以控制，是軌道車輛車身成形的一大技術難題。
1 數值模擬
1.1 零件特征
某軌道車輛車體端梁結構如圖1所示，材料為60051A鋁合金，立邊厚度為4 mm，力學性能參數如表1所示。由圖1可以看出，該端梁尺寸較大，截面比較復雜，左右不對稱，其簡化后截面形狀如圖1所示。在實際生產中經常出現截面畸變嚴重，輪廓精度低的現象，影響整車的裝配。
1.2 模型建立
基于零件的特征，在ABAQUS/CAE軟件中進行建模，模型包括型材、拉彎模和夾鉗。型材具有長度大，截面復雜的特點，因此可以簡化其截面形狀，簡化一些對整體成形影響不大的圓角和倒角，并選取模型殼體（Shell）進行研究。拉彎模根據型材的簡化也簡化了一些小的倒角，由于夾鉗在拉彎過程中僅起到夾持和施加拉力的作用，可以在模型中簡化為平面。全局網格尺寸為25 mm，部分區域細化網格為1 mm，在完成模型建立后，需要把分散的型材、拉彎模、夾鉗等按照拉彎成形位置裝配
1.3 加載軌跡確定
夾鉗軌跡決定數值模擬的最終形態，但是夾鉗軌跡并不是由單一因素決定，而是由預拉伸量、包覆拉伸量、補拉伸量三者共同決定。拉伸量不足，型材會發生起皺缺陷；拉伸過量，型材會存在拉裂風險，成形性差。
實際拉彎成形過程中，預拉應力通常會略大于型材的屈服應力，按照經驗，預拉伸量的設置約為總拉伸量的0.7%~1%，而且拉伸軌跡為直線。補拉伸量要確保型材不會出現開裂風險，其拉伸軌跡也為直線。包覆拉伸是型材拉彎的重要階段，夾鉗軌跡為曲線，夾鉗的運動一方面要拉伸型材，另一方面要保證型材彎曲。研究的夾鉗運行軌跡基于位移移動原理控制'
